Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) muss sich in einer Sondersitzung des Verkehrsausschusses den Fragen der Abgeordneten stellen. Er ist der Aufsichtsratschef der staatlichen Flughafengesellschaft.

Von ihm und Geschäftsführer Rainer Schwarz wollen die Abgeordneten wissen, warum die Eröffnung des Vorzeigeprojekts schon wieder verschoben werden musste – und warum das erst in der vergangenen Woche bekanntwurde. Die oppositionellen Grünen wollen außerdem wissen, welche Kosten die Panne bei dem 2,5-Milliarden-Euro-Bau nach sich zieht.

«Muss der Steuerzahler für dieses Versagen zahlen?» , fragte Fraktionschefin Ramona Pop. Der Flughafen gehört den Ländern Berlin und Brandenburg sowie dem Bund. Die für den 3. Juni geplante Eröffnung war vier Wochen vor dem Termin abgeblasen worden, weil die Brandschutzanlage nicht fertig ist. Der Aufsichtsrat verschob den ersten Start vom Willy-Brandt-Flughafen nun auf den 17. März 2013, um ausreichend Zeit für den Bau einer vollautomatischen Anlage und anschließende Prüf- und Testläufe zu haben.

Ursprünglich sollten vom drittgrößten deutschen Airport schon seit einem halben Jahr Flugzeuge abheben.

Der Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses beschäftigt sich in einer Sondersitzung mit der abermals verschobenen Eröffnung des Airports. Von Wowereit als Aufsichtsratschef und Geschäftsführer Rainer Schwarz wollen die Abgeordneten die Gründe dafür erfahren; und sie wollen klären, warum der Bauverzug erst in der vergangenen Woche bekanntwurde.

Die für den 3. Juni geplante Eröffnung war vier Wochen vor dem Termin abgeblasen worden, weil die Brandschutzanlage nicht fertig ist.

In gleicher Funktion hatte er vier Jahre lang den Düsseldorfer Airport mit mehr Interkontinentalflügen und Billigflugangeboten gestärkt. Eine ähnliche Strategie verfolgte er fortan in Berlin, den künftigen Hauptstadtflughafen im Blick, der die einst drei Berliner Flughäfen Tegel, Schönefeld und Tempelhof ersetzen soll.

Unter Schwarz stieg die Passagierzahl des Luftfahrtstandorts Berlin von 18 Millionen auf 24 Millionen. Der promovierte Betriebswirt sieht den neuen Airport als «ein letztes Puzzlestück in der Wiedervereinigung».

Nun hat sich der kühle Analytiker mit dem freundlichen Auftreten kräftig verkalkuliert, der Willy-Brandt-Flughafen soll erst im kommenden März eröffnet werden, 17 Monate später als anfangs angepeilt. Seit der peinlichen Absage des Juni-Termins in der vergangenen Woche ist dem Langstreckenläufer die Last an dunklen Augenringen anzusehen. Anders als der Projektplaner Manfred Körtgen darf der 55 Jahre alte Schwarz aber im Amt bleiben und klang am Donnerstag schon wieder zuversichtlicher: «Ich habe in der Vergangenheit für diesen Flughafen gekämpft, ich werde das auch weiter tun. Das kann ich in den nächsten zehn Monaten unter Beweis stellen. Auch nach der Eröffnung bin ich bereit, für diesen Flughafen zu kämpfen.»

Schwarz wurde am 11. Dezember 1956 in Essen geboren und ist Vater zweier Kinder. Nach Forschungsjahren begann der promovierte Betriebswirt 1988 seine Karriere in der Luftfahrtbranche. Beim Münchner Flughafen leitete er Abteilungen für Rechnungswesen und Marketing. 1996 kam er als Geschäftsführer zum Flughafen Nürnberg, 2001 wechselte nach Düsseldorf.

Es ist der 17. März 2013. Aber was muss bis dann noch getan werden? Und was kommt auf die Fluggäste zu?

Warum ist der Eröffnungstermin 3. Juni geplatzt? Auf der Großbaustelle hakt es an vielen Stellen.

Türen lassen sich nicht zentral steuern, Computernetze brechen immer wieder zusammen, die Heizungssteuerung läuft nicht sauber, vielerorts wird noch gebaut. Alles kein Problem für die Eröffnung am 3. Juni, sagten sich die Betreiber lange. Sollten die Computer am Check-in streiken, wollten sie die Passagiere an zusätzliche Schalter in einem Zelt schicken. Weil die Brandschutzanlage nicht vollautomatisch lief, sollten Sprinkler- und Türsteuerung per Knopfdruck in Gang gesetzt werden – an dieser Stelle scheiterte das Vorhaben. Die Anlage war noch nicht so weit, dass der TÜV sie prüfen konnte, dann machte auch noch die Genehmigungsbehörde einen Strich durch die Rechnung: Sie erlaubt nur einen vollautomatischen Brandschutz.

Warum dauert es jetzt noch so lange bis zur Eröffnung? Die Eröffnung sei nur an wenigen Wochen gescheitert, sagt Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), der Aufsichtsratschef. Doch gemeint war eine Eröffnung mit Provisorien wie dem teilautomatischen Brandschutz und dem Check-in-Zelt. Nun wollen die Betreiber alles richtig machen. Sie erwarten, dass sie bis Dezember an der vollautomatischen Brandschutzanlage arbeiten.

Erst danach sollen Prüf- und Probeläufe kommen – und zwar alle Systeme zusammen und nicht wie zuletzt einzeln. Überdies ist im Winter die Gefahr zu groß, dass Schnee und Eis einen Strich durch die Umzugsrechnung machen. Mit dem 17. März 2013 nähert sich der Flughafen zudem dem Wechsel vom Winter- zum Sommerflugplan Ende März. Wie geht es in Tegel und Schönefeld weiter? Die beiden alten Berliner Flughäfen bleiben so lange in Betrieb, bis der neue Willy-Brandt-Airport loslegt.

Für Schönefeld sieht Flughafenchef Rainer Schwarz kaum Probleme. Brenzlig ist die Lage in Tegel, «da mache ich mir größere Sorgen», sagt der Manager. Tegel ist schon jetzt bis an den Rand ausgelastet, die Flugsteige sind für größere Langstreckenflugzeuge kaum geeignet und für schnelles Umsteigen nicht konzipiert. Das behindert die Pläne des größten Kunden Air Berlin, der in der Hauptstadt möglichst schnell ein Drehkreuz aufbauen will. Voraussichtlich müssen jetzt viele Arbeiter Gepäckstücke sortieren und schnell von einem zum anderen Flugzeug bringen.

Wer ist verantwortlich für das Debakel? Die Hauptverantwortung für die verpatzte Eröffnung wurde dem Technik-Geschäftsführer Manfred Körtgen zugewiesen. Er muss gehen, hat der Aufsichtsrat beschlossen. Über eine Abfindung wird noch verhandelt. Körtgen ist als Planungsleiter des Milliardenprojekts gewiss kein Bauernopfer.

Mit der Begründung, den Überblick verloren zu haben, hätte man aber auch den Sprecher der Geschäftsführung, Rainer Schwarz, entlassen können. Er soll und will aber bleiben. Den Politikern im Aufsichtsrat, an der Spitze der Vorsitzende Wowereit, kamen Gedanken an Rücktritt offenbar nicht in den Sinn. Verkehrsstaatssekretär Rainer Bomba, als Kontrolleur des Bundes im Gremium, sagte, der Aufsichtsrat sei «oft tief in die Materie eingestiegen», er habe es der Geschäftsführung nicht leicht gemacht. Die richtigen Schlüsse zogen die Aufseher dennoch nicht.

Was kostet die Verschiebung? Der Betreiber beziffert die Zusatzkosten für die Berliner Flughäfen auf monatlich 15 Millionen Euro, macht bis März rund 150 Millionen Euro. Darin nicht enthalten sind Schadenersatzzahlungen, die auf die Flughafengesellschaft zukommen könnten. Schließlich kann sie wegen der Terminverschiebung einige Verträge mit anderen Unternehmen nicht einhalten, etwa Fluggesellschaften, Lieferanten, Sicherheitsfirmen oder Händlern im Terminal. Schwarz will dem Aufsichtsrat in der nächsten Sitzung eine Aufstellung mit den Extra-Ausgaben vorlegen.

Der Flughafenbau sollte bislang 2,5 Milliarden Euro kosten. Es dürfte jetzt mehr werden.

Der neue Berliner Flughafen kann erst im kommenden Jahr in Betrieb gehen. Die Panne kostet Chefplaner Körtgen den Job.

Schönefeld – Vom neuen Hauptstadtflughafen sollen erst im nächsten Jahr Flugzeuge abheben. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) verkündete am Donnerstag in Schönefeld den 17. März als neuen Eröffnungstermin.

Dann soll die Brandschutzanlage, die für Probleme gesorgt hatte, vollautomatisch funktionieren. Das Prestige-Projekt Willy-Brandt-Flughafen verspätet sich damit um weitere neuneinhalb Monate, nachdem zwei Eröffnungstermine geplatzt sind. Berlins wichtigste Fluggesellschaft Air Berlin reagierte empört. «Wir werden alles tun, um den Flughafen zum Erfolg zu führen», versicherte der Wowereit als Aufsichtsratschef der staatlichen Betreibergesellschaft nach einer nächtlichen Marathonsitzung des Kontrollgremiums. Zugleich kündigte er an, dass der Technik-Geschäftsführer Manfred Körtgen zum 1. Juni seinen Hut nehmen muss.

Er habe nicht rechtzeitig erkannt, dass der Eröffnungstermin 3. Juni nicht zu halten war. Der Aufsichtsrat zog auch einen Schlussstrich unter die Zusammenarbeit mit dem Generalplaner PG BBI, zu dem auch das renommierte Büro des Flughafen-Architekten Meinhard von Gerkan gehört. In der vergangenen Woche war der Airport-Start abgeblasen worden, weil der Brandschutz nicht rechtzeitig fertig wurde. Die Arbeiten sind auch an vielen anderen Stellen im Rückstand, diese sahen die Betreiber aber als nicht relevant für die Eröffnung an. «Wir wollen selbstverständlich so schnell wie möglich öffnen», sagte Wowereit.

Die zuständige Behörde werde aber die zuletzt angestrebte teilautomatische Lösung für die Brandschutzanlage nicht genehmigen. Das mache zusätzliche Arbeiten erforderlich, die bis zum Dezember dauern. Dann folgten Prüfungen und Probebetrieb. Zudem eigne sich der Winter wegen Wetterrisiken nicht für die Inbetriebnahme. Die Terminentscheidung sei einvernehmlich getroffen worden, sagte Verkehrsstaatssekretär Rainer Bomba (CDU) für die Bundesregierung.

Der Bund trägt den Flughafen gemeinsam mit den Ländern Berlin und Brandenburg. Ursprünglich sollte der Airport Ende Oktober 2011 öffnen, dieses Datum wurde bereits 2010 um sieben Monate verschoben. Air-Berlin-Chef Hartmut Mehdorn reagierte zornig auf das Datum 17. März. «Dies ist völlig unakzeptabel und fügt Berlin als Flughafen-Drehkreuz einen kaum mehr reparablen und deshalb unerträglichen Image-Schaden zu», teilte er mit. Air Berlin befördert in der Hauptstadt ein Drittel der Passagiere.

Air Berlins bisherige Heimatbasis Tegel sei für Umsteigeverkehr zu klein und ungeeignet. Mehdorn hatte sich nach der Absage des Juni-Termins für einen Betriebsstart Ende Oktober stark gemacht. Für die Lufthansa ist der späte Start «bedauerlich». Im Sinne eines sicheren und stabilen Flugbetriebs sei der Termin aber richtig, sagte Sprecher Peter Schneckenleitner. Ähnlich äußerte sich Easyjet.

Für die Opposition hat sich der Fall nun noch nicht erledigt. Wowereit muss an diesem Freitag bei einer Sondersitzung des Verkehrsausschusses im Abgeordnetenhaus Rede und Antwort stehen. «Hier hat die Aufsicht versagt», sagte Berlins Grünen-Fraktionschefin Ramona Pop. Körtgen sei ein «Bauernopfer», mit dessen Rauswurf Wowereit sich schützen wolle. Auch Brandenburgs CDU sieht den Aufsichtsrat in der Verantwortung – auch wenn darin auf Berliner Seite auch CDU-Innensenator Frank Henkel sitzt.

Generalsekretär Dieter Dombrowski sagte, die Verantwortung trage Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) als Vize-Aufsichtsratschef. Der Verkehrspolitiker Harald Wolf von der Linkspartei – als Wirtschaftssenator bis zum September 2011 selbst im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft – sagte, das Gremium sei offensichtlich nicht wahrheitsgemäß und umfassend informiert worden. Schwarz räumte ein, er mache sich «Sorgen um Tegel». Über den schon jetzt überlasteten alte Flughafen sollen schon im Sommer mehr Flüge vor allem der Lufthansa und von Air Berlin abgewickelt werden. Für das Gepäck der Umsteiger von Air Berlin müssten mehr Dienstleister eingesetzt werden.

Schwierigkeiten sehe er auch für den kommenden Winter, wenn in Tegel mehr Maschinen enteist werden müssten. «Es liegt ein gigantischer Berg an Arbeit vor uns», sagte er zur Umplanung auf dem neuen und den beiden alten Berliner Flughäfen.

Kurz nach dem Start entwickelte sich Rauch im Flugzeug und die Maschine musste in München notlanden. Zur gleichen Zeit feierten zahlreiche Menschen am Airport ein Besucherfest.

München – Auf dem Weg nach Italien ist ein Flugzeug mit 62 Menschen an Bord am Donnerstag auf dem Münchner Flughafen notgelandet. Fünf Insassen erlitten nach Angaben der Polizei leichte Verletzungen.

Am Flughafen wurde zu dem Zeitpunkt gerade der Umzug des Airports von der Stadt ins Erdinger Moos vor 20 Jahren mit einem großen Besucherfest gefeiert. Die Maschine der italienischen Fluglinie Air Dolomiti war kurz zuvor von München nach Venedig gestartet. Weil sich Rauch im Cockpit und in der Kabine entwickelte, drehte der Pilot um und flog nach München zurück. Die Ursache war nach ersten Erkenntnissen vermutlich ein technischer Defekt. «Bei der Umkehr zum Flughafen gab es Triebwerksprobleme», erklärte Air Dolomiti.

Die Maschine kam bei der Notlandung am Nachmittag neben der Landebahn auf einem Seitenstreifen zum Stehen. Feuerwehr und Rettungskräfte standen schon bereit und kümmerten sich um die Passagiere. Einige klagten über Kreislaufprobleme und wurden von Ärzten versorgt. Insgesamt waren nach Angaben der Airline 58 Passagiere und 4 Besatzungsmitglieder an Bord. Die Landebahn war nach der Notlandung kurzzeitig gesperrt und es kam zu Verspätungen.

Nach rund eineinhalb Stunden konnte die Bahn wieder freigegeben werden. Das defekte Flugzeug vom Typ ATR 72 wurde nach dem Zwischenfall von Experten untersucht. Vor wenigen Wochen war in Russland ein Flugzeug ebenfalls vom Typ ATR 72 kurz nach dem Start auf einem Feld zerschellt und in drei Teile zerbrochen, mehr als 30 Menschen starben.

Bis März ist nun Zeit, das Chaos auf der Baustelle zu ordnen. Berlin – Es ist nicht lange her, da konnten sie noch lachen: «Der Schwarz sieht ja noch erstaunlich gut aus, 100 Tage vor der Eröffnung», witzelte Air-Berlin-Boss Hartmut Mehdorn im Februar über Flughafenchef Rainer Schwarz.

Dass der Hauptstadtairport am 3. Juni nicht startklar sein könnte – undenkbar. Mehdorn über Schwarz: «Irgendwo steht da ’ne Guillotine, unter die er muss, wenn er dann nicht offen ist.»

Der Kopf ist noch dran, aber zum Lachen ist heute in Berlin keinem mehr zumute: Zehn Monate noch Warten auf den Willy-Brandt-Flughafen, bis zum 17. März. Schon ist vom Berliner «Geisterflughafen» die Rede. Air Berlin steht wirtschaftlich ohnehin das Wasser bis zum Hals, nun stürzt das Flughafen-Debakel Deutschlands zweitgrößte Airline in noch stärkere Turbulenzen. Und auch die Regierungschefs von Berlin und Brandenburg, Klaus Wowereit und Matthias Platzeck, stehen unter Druck – so sehr sie auch beteuern, als Aufsichtsräte der staatlichen Flughafenbetreiber das aufziehende Unwetter nicht gesehen zu haben. Welche Zusatzkosten auf die Steuerzahler zukommen, ist noch völlig offen.

Der Berliner Steuerzahlerbund rechnet schon mit der größten Finanzkatastrophe seit dem Berliner Bankenskandal. Mehdorn macht erstmal keine Flughafen-Witze mehr: Kaum mehr reparabel sei der Image-Schaden für das geplante Drehkreuz des Berliner Marktführers in Schönefeld, wettert der Manager. Jeder vierte seiner Berlin-Passagiere reist nur zum Umsteigen in die Hauptstadt. Doch der Flughafen Tegel ist für so ein Drehkreuz nicht gebaut. Am in die Jahre gekommenen Innenstadtflughafen droht in den nächsten Monaten das Chaos, Schwarz macht aus seinen «größeren Sorgen um Tegel» keinen Hehl.

Platzt die Anlage ohnehin schon aus allen Nähten, so müssen dort nun auch noch fünf zusätzliche Lufthansa-Maschinen Platz finden. Für die eigentlich am neuen Airport geplanten zusätzlichen Flüge soll das Nachtflugverbot gelockert werden. Flughafenchef Schwarz blieb die Guillotine erspart, aber sein Technikchef Manfred Körtgen muss gehen. Ihm sei das Megaprojekt über den Kopf gewachsen, er habe den Überblick verloren und zu spät gewarnt, heißt es. Erstmals verschoben wurde der Termin im Sommer 2010. Ein Jahr waren die Arbeiten damals dem Vernehmen nach schon im Rückstand – doch die Politiker räumten den Bauherren nur sieben Monate ein.

Es begann ein Wettlauf mit der Zeit, der ins Chaos führte. Am Ende lief auf der Baustelle alles gleichzeitig, wie die Betreiber nun einräumen: Der Terminal stand noch voller Gerüste, da lief schon der Probebetrieb mit freiwilligen Test-Passagieren. Ganze Check-in-Bereiche fielen aus, weil Bauarbeiter sich ihren Strom an den Abfertigungsschaltern abzapften. Weil sich Pläne häufig änderten, musste gerade Errichtetes bald wieder eingerissen werden, ist zu hören. Die Datentechnik lief bis zuletzt nicht stabil, sei es das interne Computernetz, die Brandmeldeanlage oder die Türsteuerung.

Am Schluss heuerten die Betreiber mehrere hundert Aushilfskräfte an, die streikende Türen im Ernstfall per Hand öffnen sollten. Warum das keiner sah? Die Generalplaner hätten die Baufirmen nicht ordentlich informiert und koordiniert, Körtgen habe die Probleme nicht rechtzeitig erkannt, meint Wowereit. Doch auch die Politiker im Aufsichtsrat müssen sich die Frage gefallen lassen, warum sie nicht handelten. Warnungen gab es frühzeitig, etwa vom TÜV, der im Februar den 3. Juni als unhaltbar darstellte.

Die Aufseher Wowereit, Platzeck und der Staatssekretär im Bundesverkehrministerium, Rainer Bomba, beteuern am Donnerstag, sie hätten ihre eigene Rolle kritisch überprüft. Doch das Debakel hätten sie nicht kommen sehen können, zu sehr seien Macher und Prüfer des Projekts überzeugt gewesen, es doch noch bis zum 3. Juni zu schaffen. Jetzt erst zeige sich, dass Controlling und Risikomanagement «nicht gut gewesen» seien, sagt Bomba. Als das Debakel perfekt war und der Termin platzte, stellte Rainer Schwarz klar: Dieses Mal werde er keinen politisch gewünschten Termin akzeptieren, der technisch nicht machbar ist. Platzeck und Wowereit schwadronierten da noch von einem Start in diesem August.

Und in der Tat: Der 17. März 2013 ist kein politischer Termin – zumindest stellt es die Presseerklärung vom Donnerstag so dar, wenn sie hervorhebt, der Aufsichtsrat sei Schwarz ’ Vorschlag gefolgt. Auch wenn damit der Ball bei Schwarz liegt: Wenn es im nächsten Jahr wieder nicht klappen sollte, wird wohl auch an Wowereits und Platzecks Stühlen gerüttelt.

«Nicht gemeckert ist das größte Lob, das man hier bekommen kann», bemerkte der Architekt aus dem Rheinland einmal etwas enttäuscht. Das war vergangenes Jahr bei einem Rundgang über die Baustelle des Hauptstadtflughafens, seines Airports.

Heute wäre Körtgen vermutlich dankbar für diese Berliner Form der Anerkennung. Denn der 59-Jährige muss seinen Hut nehmen; ihn hat die Politik als Schuldigen ausgemacht für das Flughafen-Desaster in der Hauptstadt.

Der Vorwurf: Die Geschäftsführung mit Körtgen als Technikmann und Rainer Schwarz als Sprecher soll den Bauverzug des Prestige-Projekts zu spät erkannt haben – was kurz vor dem Ziel zu einer peinlichen und voraussichtlich auch kostspielige Blamage führt. Körtgen habe eine große Leistung vollbracht, für die ihm Dank gebühre, sagt Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) als Aufsichtschef. «Er hat aber aus unserer Sicht auch Probleme, die Dinge rechtzeitig zu erkennen.» Firmen auf der Baustelle seien unzureichend informiert gewesen – und das bei einem Chef-Planer, der über effiziente Kommunikation bei Großprojekten promoviert hat. Dass Körtgen den Doktorhut erwarb, als die Eröffnung 2010 erstmals verschoben wurde, hatte schon damals für Kritik gesorgt.

Dabei tritt Körtgen stets sachlich und besonnen auf – wie einer, der stets die Kontrolle behält. Der Hobby-Pianist leitete den Umbau des Flughafens Düsseldorf nach dem Brand 1996. 2004 kam der Architekt nach Berlin, ersetzte später den nach München gewechselten anerkannten Planer Thomas Weyer. Aus Schwarz ’ Schatten trat Körtgen selten – er war derjenige, der sich im Hintergrund darum zu kümmern hatte. «Dieser Flughafen ist eine ganz besondere Herausforderung», schwärmte er einmal. «So etwas baut man nur einmal im Leben.»

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Europas größte Fluggesellschaft werde sich den Fall genau ansehen, sagte Lufthansa-Chef Christoph Franz der «Financial Times» (Mittwoch). Die TAP könne für die Lufthansa wegen ihrer Flüge nach Brasilien interessant sein.

Portugals Regierung will die Fluggesellschaft noch in diesem Jahr privatisieren. Auch die British-Airways Mutter International Airlines Group (IAG) hat bereits Interesse signalisiert.

Sie hatte der Lufthansa im April bereits die defizitäre BMI abgenommen. Nach der Übernahme der Verlustbringer BMI und Austrian Airlines (AUA) im Jahr 2009 hatte sich die Lufthansa mit Zukäufen zurückgehalten und sich auf die Sanierung ihres Geschäfts konzentriert. Nun zeigte sich Franz angriffslustiger: «Ich bin absolut bereit, mit der Konsolidierung weiterzumachen, wenn es wertvolle Übernahmeziele gibt», sagte der Manager der Zeitung. Bekäme IAG den Zuschlag für die TAP, könnte die Lufthansa auch einen wichtigen Partner verlieren. Die portugiesische Fluglinie gehört wie die Lufthansa zum weltgrößten Luftfahrtbündnis Star Alliance.

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Der Ausbau auf bis zu 45 Millionen Passagiere jährlich ist genehmigt. Der Hauptstadtflughafen an der Berliner Stadtgrenze ersetzt die bestehenden Airports in Tegel und Schönefeld sowie den geschlossenen Flughafen Tempelhof.

Bauherr ist neben den Ländern Berlin und Brandenburg der Bund. Die Länder rechnen durch den Flughafen mit 40 000 neuen Arbeitsplätzen in der Region.

Die Baukosten liegen bei mindestens 2,5 Milliarden Euro. Durch den geplatzten Eröffnungstermin am 3. Juni 2012 rechnen die Betreiber mit Mehrkosten von 15 Millionen Euro monatlich. Hinzu kommen mögliche Schadenersatzforderungen von Airlines und Flughafendienstleistern.